Min andra sportbil - en MGA blev en Triumph TR2 1954

Vi skriver år 1974
När jag med sorg i hjärtat sålde min MGA redan 1968, så var tanken att detta varken var min första eller sista engelska sportbil. Åren gick och ytterligare ett barn, vår dotter Jessica, kom till världen. Arbetet, med många resor och ständig bortvaro samt kvällsstudier på universitetet tog all tillgänglig tid i anspråk. Eftersom jag på den tiden arbetade i Malmö beslöt vi oss för att flytta från Viken. Valet föll på Löddeköpinge där det fanns mycket god kommunal service med både skolor och fritidsanläggningar. Det var också närma till både Malmö och Helsingborg. Huset vi bestämde oss för var försett med en tvåbils carport och tankarna på ett nytt bilköp började dyka upp i huvudet på mig.
Eftersom jag var mitt uppe i karriären och under flera år reste väldigt mycket, så dröjde det ett antal år innan jag började förbereda för ett nytt bilköp. Den första åtgärden var att förvandla carporten till ett dubbelgarage, vilket var ett måste om jag skulle skaffa en öppen engelsman. Av ekonomiska skäl fick det också bli asfalt på golvet, vilket jag kanske nu i efterhand ångrar. Många biltidningar, både svenska och engelska, studerades noggrannt under mina ensamma kvällar på hotellrummen där Classic Motor naturligtvis var huvudbibeln.

1977
Någon gång 1977 började jag lite mer fokuserat leta efter ett lämpligt fordon. Av nostalgiska skäl var det en MGA jag var på jakt efter. Allt var, mer eller mindre, sanktionerat av min hustru, som oxo följde med mig på nästan alla resor när jag åkte för att titta på lämpliga objekt. Vid mina besök hos säljarna hade jag alltid en liten magnet med mig i fickan för att kunna kolla om det var mycket plast bakom lacken på karossen. På alla de MGA jag tittade på så fick jag inget fäste med magneten överallt och blev därför misstänksam och bad att få överväga ett eventuellt köp. Vid ett tillfälle var jag och tittade på en MGA utanför Ängelholm. I vanlig ordning tog jag upp min magnet och började testa runt bilen. När jag inte fick fäste på dörrarna så sade jag till ägaren "här verkar det finnas ganska mycket plast under lacken". "Nej", svarade han, "men på MGA är dörrar och huv (tror jag att det var) gjorda i aluminium". Ridå! Jag blev naturligtvis lite röd om kinderna, men ägaren tog inte illa upp. Den här killen hade emellertid inte bara en MGA till salu utan också en Triumph TR2. Den var i mina ögon lite fräckare, med sina nedskurna dörrar. Den var dock försedd med en plastfront typ TR3A, vilket var en vanlig åtgärd, på den tiden,  för att få bilen att se ut att vara av senare årsmodell. Eftersom jag var väldig originalfixerad, så ville jag definitivt inte ha någon plastfront på min bil, i synnerhet som en TR2:a inte skulle se ut på det sättet. Däremot så var mitt intresse för TR2 väckt. Den såg "hårigare" ut än MGA:n, hade större motor och bättre fartresurser. Efter detta började mitt bilsökande därför mer inrikta sig på en Triumph TR 2", eller 3 eller 3A.

1982
Åren gick, mitt resande fortsatte samtidigt som jag studerade företagekonomi, statistik, informationsbehandling, sociologi och lite juridik på halvtid vid Lunds Universitet. Jag skulle ju bli direktör i något storföretag, var planerna, gubevars. (Nu blev jag dock aldrig direktör, förrän jag startade mitt eget AB 1990, med en person anställd, mig själv, men det är en annan historia). Men hösten 1982 hittade jag en annons, där någon i Gislaved hade en TR2:a till salu. Det var en 1954 års long-door med chassinummer TS 674 L, en tidig bil tillverkad i februari 1954. Long-door var ganska ovanlig eftersom endast cirka 3000 bilar var utrustade på detta sättet. Att man gick över till short-door, med kortare dörr och en utvändig tröskel under dörren, berodde på att många klagade på att dörrarna tog i trottoarkanten när man öppnade dörren på en long-door.
Det finns förklaringar till allt!



Försäljningsbroschyren, från tiden, hittade jag på en marknad

När jag anlände till Gislaved visade det sig att bilen ägdes av en far och hans son. Förmodligen har väl farsan pröjsat bilen och sonen kört den. Nu skulle den i alla fall säljas. Den var vinröd till färgen, alltså ingen originalfärg. Inte bra! (Det visade sig i mina senare efterforskningar att originalfärgen hade varit Bright Pink - grisrosa.) Dessutom hade de klätt om hjulhus och golvmattor med någon form av nålfiltmatta. Det var visserligen snyggt gjort, men inte i närheten av original. Ratten var inte original, några instrument var hämtade från en TR4 samtidigt som reglagen, knappar och kontakter, inte heller var original. Men bilen såg hyfsad ut och fungerade bra maskinellt, när jag provkörde den. Och färgen betydde inte så mycket eftersom jag ändå skulle totalrenovera bilen. Naturligtvis fungerade inte synkroniseringen mellan trean och tvåan, så jag fick dubbeltrampa vid nerväxling, men detta fungerar nästan aldrig på engelska bilar med några år på nacken, om de inte renoverats.



Triumphköpet i december blev en rolig julklapp

Hustrun hade gett mig en limit på 25000 vilket var en hel del pengar på den tiden, när vi hade två barn, som skulle ha cyklar och annat som barn måste ha. Men, det blev köp till slut och efter nerprutning till 22.500 körde jag hem bilen till garaget i Löddeköpinge, i mitten av december 1982.



Naturligvis beställde jag oxo ett ursprungsbevis på min bil från British Heritage

Den första åtgärden, några dagar efter hemkomsten från Gislaved, var att köra upp och visa bilen för Sven utanför Hässleholm. Han hade lovat att hjälpa mig med svetsningsarbeten och lite tips och råd inför min framtida renovering. Det var mellan jul och nyår 1982 jag körde dit och vädret var därefter. När jag kom fram var naturligvis bilen enormt skitig, men en liten okulärbesiktning kunde han ändå göra.



Min bil, till höger, såg inte vacker ut, men Sven tyckte,
när han granskat den,  att jag gjort ett bra köp

En säsongs körning sedan tre års renovering
Eftersom jag hade och har många kompisar inom bileriet fick jag rådet att inte börja riva direkt utan köra en säsong, lära mig bilen och komma underfund med vad som behövde göras.
Säsongen 1983, under körperioden, så köpte jag böcker, åkte på flera rallyn och träffar, kontaktade andra TR-ägare och undersökte vilka källor det fanns i England när det gällde reservdelar. På den tiden var det alls inte lika lätt att hitta reservdelar till äldre TR-modeller, som det är idag.
I mitt sökande hittade jag alla de stora leverantörerna av TR-delar, som TR-Bitz, TR Improvement och många andra.



David Gleed vid sin TR2, som han ofta deltog med i Concourseutställningar

En kontakt jag hittade var David Gleed. Han var själv ägare till en fin TR2 och hade också arbetat på fabriken i Coventry, men blivit permitterad. Han hade naturligvis många källor att hitta delar hos och hade efter sin permittering börjat sälja reservdelar till tidiga Triumph. David och hans hustru Margaret var mycket trevliga människor och jag och min far övernattade hos dem flera gånger vid våra inköpsresor i England.
En annan kille, Bill Piggot, som skrivit många böcker om TR2, 3 och TR3A, var också en viktig länk till många rara grejer till min bil. Det blev många resor till England, under flera år. Dels är jag, som jag tidigare nämnt, lite av en anglofil, dels finns det många fina golfbanor där samtidigt som jag hade en hel del bekanta som bodde i England, både svenskar och engelsmän. Vid varje resa besökte jag ett antal handlare och hade oftast bilen full med reservdelar när familjen återvände till Sverige.



Min bibel när jag skruvade ner och ihop min TR2

Hösten 1983 började jag att riva bilen eftersom den skulle totalrenoveras. Hela bilen plockades ner i minsta beståndsdel, där varje bult och mutter lades i plastpåsar och katalogiserades. På Margie Bookshop i Stockholm, som jag ofta besökte när jag reste i arbetet, fanns mycket intressant litteratur om TR-bilar. Den viktigaste var en Workshop Manual för TR2, 3 och 3A. Här fanns beskrivningar på demonering, renovering och återmontering av komponenter, som var begriplig till och med för en teknisk idiot som jag.

Tre år, 400 öl, men ingen skilsmässa
Varje kväll jag var hemma och inte på resande fot samt varje helg tillbringade jag i garaget. Det blev många timmar i min tänkarstol, där jag studerade verkstadshandboken. Lite blev dock gjort vid varje tillfälle och när jag inte förstod så ringde jag Heine, en bilkompis några kvarter bort, som renoverade en Frogeye. Han är ingenjör och kan otroligt mycket mer än vad jag kan. Det blev många pilsner i garaget, men ingen skilsmässa, som många talat om i samband med sina renoveringar.
Varje gång jag var i garaget så dokumenterade jag vad jag gjort i en form av dagbok samt skrev ner hur många timmar jag arbetat.



Det ser ganska trist ut i det här skedet av renoveringsprocessen

Att demontera hela bilen var en riktigt skitig och arbetsam process. Många bultar var omöjliga att lossa, eller så förstörde jag dem i mina brutala försök att få av dem. Många nya verktyg införskaffades under resans gång som avdragare, "grisapitt", ett sortiment av fasta tumnycklar och inte minst ett rejält skruvstäd i härdat stål. Det senare var till en enorm hjälp i många sammanhang under arbetet.


Att få bort all underredsmassa var ett smutsigt och tidskrävande arbete

När ramen var helt rensad på komponenter var det inte bara att lämna den till blästring. Föregående ägare hade försett den med underredsbehandling, som jag var tvungen att ta bort först. Detta var ingen rolig sysselsättning. Med gasolbrännare och spackel, därefter med tandborste och fotogen fick jag göra ramen helt ren ute i trädgården.



Här är det TR2:ans front som får samma behandling som ramen

Efter blästringen kunde vi konstatera att ramen var i ganska bra skick. Den består av tjocka balkar och det enda som behövde åtgärdas var att byta ut eller förstärka några av karosserifästena. När ramen var lämnad till blästring och svetsning så började samma procedur om med karossen. Även denna skulle blästras och det fungerar inte om underredsmassan sitter kvar.


Karossen färdig för blästring och därefter svetsning

Det blev många timmar i trädgården med spackel och tandborste, men till slut var även karossen befriad från all svart underredsmassa och kunde lämnas till blästring. Att blästra en ram kan nog vilken klant som helst, men med karosser måste man vara mer försiktig så att man inte "blåser" hål i plåten. Företag som skulle blästra valdes därför med omsorg. Många företag som sysslar med blästring vill egentligen inte göra sådana här jobb, men har man kontakter så fixar de det på sin lediga tid och får betalt i form av ett rejält bidrag till kaffekassan.
Efter blästring och grundmålning kördes kaross och ram upp till min kompis Sven, utanför Hässleholm. Han är en känd TR-kille, som själv har tre äldre TR i sin samling. Han har, på sin fritid, jobbat med TR-bilar i många år och vet hur man hanterar olika typer av svetsaggregat.



Här hämtar jag en rostlagad kaross hos Sven



Det blev en hel del svetsningsjobb på karossen, bl a nya golv och batterilåda

När Sven blev klar med sitt jobb så togs ramen hem i garaget medan karossen lämnades till lackering. Den färg som jag valde var Signal Red. Det var visserligen inte ursprungsfärgen Germanium, men den färgen gillade jag inte alls. Lackering och uppspackling med tenn utfördes av Lennarts billack i Hässleholm. Att jag valde just honom berodde dels på att Sven brukade anlita honom, dels på att han fått förtroendet att lackera Porschar som byggts av, på den tiden välkände, Zirkelbach.



Min TR-kaross fraktas i täckt vagn till Hässleholm med hjälp av en annan bilkompis, David

Dög det åt honom så dög det säkert åt mig. Under tiden som karossen var på lackering, vilket tog sin tid, började ett roligt arbete, nämligen att det vänt och att jag kunde börja bygga upp bilen igen. Det är en stor dag i en bilrenoverares liv när återuppbyggnaden av bilen börjar.
När hela bilen var borta från garaget, för blästring och lackering, ägnade jag mig åt motor och motordelar. Efter att ha rensat hela motorn så lades blocket i kaustiksoda, för att få bort all sot, gammal olja och annan skit, varefter det målades med svart oljebeständig färg. Motor med svänghjul, topp, vev, kamaxel, nya foder i överdimension samt nya Power Max-kolvar från England, lämnades sedan till Motorrenova i Helsingborg för slipning, renovering och balansering. Samma företag anlitades oxo för glasblästring av diverse aluminiumdelar som förgasarhus och annat.


Bjarne, en hedersman, har hjälp många renoverare genom åren.

För att få förgasarna i funktionellt nyskick vände jag mig till min tandläkare Bjarne Bergengren i Laröd, utanför Helsingborg. Mitt val av tandläkare berodde på min rädsla för för dylika besök. Och, eftersom jag direkt, vid mina besök på hans klinik, började snacka bilar, inbillade jag mig att jag kunde distrahera honom lite så att han inte skulle börja prata om borttagandet av mina sneda visdomständer, vilket han alltid brukade göra. Bjarne, som renoverat ett stort antal MG TC och kunde allt om gamla engelsmän, bytte alla packningar, nålar och nålventiler i förgasarna, så efter detta var de som nya.



Nyrenoverade förgasare och insugningsgrenrör var kul att montera.

Nu hade jag en massa nya eller nyrenoverade grejer att börja montera på bilen. Allt var rent och fint och det var ett nöje att jobba i garaget varje gång jag hade tid för detta. Vid monteringen av alla nya och nymålade komponenter ville jag naturligtvis inte använda de gamla bultarna och muttrarna. På den tiden kunde jag, på Verkstadsservice i Helsingborg, köpa rostfri eller försinkad bult, mutter och brickor styckvis i tumdimensioner. Jag vet inte hur många tusenlappar jag lade ner bara på sådana "småsaker" vid mina otaliga besök i Helsingborg.



Nu börjar det likna något!

Efter cirka två år hade renoveringen av min TR2 kommit så långt att jag hade ett så kallat rolling chassis, vilket innebar att det var dags att lyfta på karossen. Då skulle det börja att likna en bil igen.
Under de tre år jag slet med mitt renoveringsarbete fick jag självklart många besök i garaget. Det var bilkompisar, som kom i sina färdigrenoverade MG:s, Porschar, Frogeys, Austin Healeys och andra bilar, som antingen hjälpte mig med råd och dåd, eller bara ville se hur mitt jobb med min TR2 framskred. Vid dessa besök kändes det väldigt avlägset med min egen bil, då alla delar låg i en väldig röra på garagegolvet och jag insåg att det skulle dröja flera år innan min bil blev klar. Skulle jag ha tålamod att fullfölja? Många jag känner har tröttnat när det tagit emot och sålt av sina halvfärdiga projekt. Och, ibland under en treårsprocess, kan det kännas hopplöst, när man stöter på problem som man upplever som olösliga. Jag ville ju oxo ha något att köra med! Vad skulle jag göra?
I min portfölj, om man nu kan kalla det så, fanns det ett antal obligationer. Obligationer kan man inte ha kul med, eller hur? Varför inte sälja dem och köpa ytterligare en bil. En bil som jag kunde använda direkt, under tiden som jag fortsatte arbetet med min TR2. Min drömbil hade under många år varit en Morgan, men av många skäl, bland annat ekonomiska och begränsat utbud, fortsatt att vara en dröm. Men, jag sålde mina obligationer och jag och min far (jag betalade själv) åkte hösten 1983 till UK och köpte en Morgan. Mer om detta kommer jag att beskriva i en ny blogg, med titeln "Min tredje sportbil".


Motor och kaross monterat och det ser prydligt ut, eller hur?

Nåväl, min motivation fanns kvar och efterhand som renoveringen alltmer började likna en bil så kom jag allt närmare slutmålet. Tre år är visserligen en ganska lång tid, många renoverar en bil på ett år, men med tanke på mitt jobb, med mycket resande i kombination med mina bristfälliga kunskaper, så blir tillfredsställesen extra stor när man närmar sig slutmålet.

Och, nu i efterhand känns det väldigt skönt att jag inte gav upp och sålde mitt halvfärdiga renoveringsobjekt!
Det gäller att ha tålamod!