Mitt möte med amatörradion

Signalunderofficer på P6 - 1967
När han öppnade dörren på vindsvåningen på 2:a kompaniet, så blev jag helt fascinerad. I rummet fanns massor av apparater som alla var utrustade med otaliga rattar och knappar. Han förklarade för mig att vi var i ett rum som han kallade shack, vad nu det var för något.
Han som öppnade dörren var SM5DJZ, som på den tiden var SM7DJZ.
Platsen var på P6 i Kristianstad.

Pionjär????
När jag mönstrade blev jag uttagen till underofficersutbildning, vilket de flesta studenter råkade ut för vid den tiden. Det innebar 15 månader i kronans tjänst varav jag skulle avverka de första tre vid P7 i Revingehed.

Efter denna grundutbildning skulle sedan gänget från Revinge spridas över hela landet, beroende på vilken inriktning deras fortsatta karriär skulle få. Av någon outgrundlig anledning ansågs jag vara lämplig för en utbildning till pionjär. Det var sådant folk som skulle bygga eller spränga broar och vägar och syssla med annan tekniskt orienterad verksamhet. Inte nog med det, utbildningen var förlagd till något regemente i mellansverige. Som humanist och dessutom nykär var detta ett mycket oattraktivt alternativ för mig. Detta var något jag var tvungen att försöka ändra på. Jag tog därför kontakt med mina överordnade och förklarade det orimliga i att jag, som kanske var den mest otekniske personen i södra Sverige, skulle syssla med sprängmedel och annat konstigt. Militärmakten skulle i värsta fall kunna få stå till svars för fatala olyckor om de satte in mig i denna typ av tjänst. Min uppfattning, som jag lade fram på ett diplomatiskt sätt och i all välmening, för att inte orsaka olyckor, togs på stort allvar. Beskedet från mina överordnade blev att jag och ett antal andra skulle få genomgå ett test, för att utröna huruvida eventuell lämplighet fanns för en utbildning till signalist.



Vårt band The Madison där
förebilderna var The Shadows





Vi fick ofta kompa lite halvkända artister. Här är vi med Ray Adams som låg på topplistorna med
Violetta och Little Rose-Marie



Med ett förflutet som elbasist i ett rockband var jag begåvad med ett mycket bra rytmsinne, vilket var en förutsättning för att jag skulle kunna lära mig morsetelegrafering. Testet gick strålande, åtminstone för mig. Min bäste kompis, som också var nykär och som jag och min tjej umgicks flitigt med, hade inte samma tur. Det kunde jag nästan sagt på förhand, för han var passgångare redan från början, när vi fick lära oss marschera. Det blev därför han som fick bli pionjär (han var ju dessutom kemiingenjör) och jag fick förmånen att tillbringa mina tolv månader på P6 i Kristianstad med närhet till min tjej i Helsingborg. Ibland kan även militärmakten göra kloka val!

Signalist
Vår plutonchef på signalkompaniet hette Boris Göransson. Han var förvaltare och hade tillbringat en hel del tid som FN-soldat i olika länder. Han var väldigt korrekt, strikt och formell med ett begränsat sinne för humor.



Här är det träning i telefoni. Femställiga bokstavsgrupper
var det vanliga kodsystemet

Det blev, under hans ledning, otaliga timmar i telegrafisalen. Fyra bokstäver eller tecken i stöten var inlärningsmetoden. Dessa tecken blandades sedan i femställiga grupper. När dessa satt ordentligt så fick vi lära oss ytterligare fyra och så vidare. Det var också under min utbildning till signalist som jag fick lära mig att skriva ner alla meddelanden med versaler, något som jag fortsatt med hela livet, vad jag än skrivit.


Jag till vänster och så Janne, som är lite omilitärisk i sin outfit.

Det var här jag lärde känna Jan Hallenberg, som jag sedan dess betraktat som min ELMER. Han kände redan Boris eftersom båda var radioamatörer. Janne hade då signalen SM7DJZ och Boris, som var en känd DX-are, hade signalen SM7TV (numera SK).Trots att jag tidigare hade lyssnat ganska mycket på BC-stationer och skickat lyssnarrapporter, enligt SINPO-metoden, inte minst till Kina och Ryssland, så hade jag ingen aning om vad amatörradio var för något. Det vore fel att påstå att Boris var någon ambassadör för amatörradion på den tiden, eftersom han aldrig talade om denna fantastiska hobby med oss signalister, till skillnad från Hugo SM7VG, som då var rustmästare på 2:a kompaniet, signalkompaniet. Hugo var det mest omilitäriska befälet på P6, talade sig varm för amatörradion och var mycket omtyckt av rekryterna.

Shacket på SL7AC
Den där kvällen, när Janne drog med mig upp på vindsvåningen på 2:a kompaniet, öppnades en ny värld för mig. Eftersom han redan hade amatörradiolicens, när vi ryckte in i lumpen, fick han också tillstånd att köra radio från regementets amatörradiostation. Det ansågs vara utvecklande för telegrafikunskaperna, vilket det naturligtvis också var. Det fanns ytterligare en möjlighet att få köra radio från detta shack och det var när man uppnått en hastighet av 60-takt d v s 60 tecken per minut i telegrafi. Detta var minst sagt en otroligt viktig sporre till att träna telegrafi ännu flitigare och när jag väl uppnått den magiska gränsen, så tillbringade jag och Janne en stor del av fritiden på vinden på 2:a kompaniet.



Det skickades ut en hel del sådana här kort som signerades av mig

Janne hade A-certifikat och hade fullständiga rättigheter vad gällde frekvenser, trafiksätt och effekt. När han vred på alla kranarna på den Hallicrafter och den Hammarlund som stationen på regementet bestod av, tog mikrofonen i handen och började ropa CQ på 20 meter så blev jag helt tagen. När han fick svar från någon i U.S.A så höll jag på att svimma. Hur var detta möjligt? Här satt vi i Kristianstad och kunde prata med folk över hela världen. För en humanist som jag var det helt osannolikt. Jag lyssnade med stora öron och ögon, när Janne avverkade den ena långväga kontakten (QSO:t) efter den andra och tänkte att det här vill jag också få möjlighet att göra. Själv fick jag sitta och tugga mina CW-kontakter med 50W uteffekt, kväll efter kväll. Eftersom jag var ganska trött på det här med telegrafi, eftersom vi höll på med det varje dag, tänkte jag att när jag väl fått mitt A-cert så skulle jag aldrig mer sitta och tugga CW, jag ville prata.

En härlig tid
Jag trivdes väldigt bra i lumpen, bra kompisar, intressanta arbetsuppgifter och nära hem till flcikvännen.
Men, det är väl så i efterhand att man bara kommer ihåg det som var kul och har förträngt allt som var tråkigt.
Jag glömmer till exempel aldrig Uffe Werners smittande skratt vid ett tillfälle. Vi hade varit ute i skogen under dagen och stod uppställda framför kompaniet, fullt utrustade. Furiren beordrade oss då att vi skulle lägga tillbaka all materiel och sedan gå upp i logementen och byta till helt andra kläder, för att vara uppställda igen, på samma plats, fem minuter senare. Då var det någon i plutonen som frågade: "Får vi lov att komma tidigare?"



Olsson och jag upprättar samband i någon skog utanför Kristianstad

Ja, det var mycket kul som hände, men det bästa med artt vara signalist, förutom att jag fick lära mig telegrafi, var att en stor del av tjänstgöringen skedde i mycket fria former. Det var till exempel vanligt att vi transporterades ut i skogen på morgonen. Utrustade med förstärkt frukost, "trådrullar", telefoner och långa stänger skulle vi sedan dra kabel till en viss position. Där skulle vi sedan upprätta samband med befälen, som förmodligen satt i en varm lokal någonstans. När vi fått OK på detta åt vi vår förstärkta frukost, varefter vi rullade in all tråd igen till utgångspunkten. Där blev vi hämtade och hemkörda till regementet. Så var den dagen slut. Vi avundades inte för en sekund pansarskyttesoldaterna, som varje dag var ute och ålade i "dyngan" och ständigt hade befälen över sig.

Det dröjde nio år innan jag tog min licens
När värnplikten var avslutad började allvaret. Giftermål, två barn i snabb följd, universitetsstudier, husköp och ett arbete som innebar väldigt mycket resor gjorde att det här med att ta licens fanns väldigt långt ner på agendan. Det var dock inte så att jag hade släppt tanken. Jag SKULLE ta min icens, så snart tillfälle gavs.
Så slumpade det sig så att konsultföretaget jag var anställd hos fick ett stort uppdrag för Södra Skogsägarna (idag SÖDRA) på deras huvudkontor uppe i Växjö. Det blev min uppgift att hålla i det här uppdraget och jag fick därför tillbringa 13 månader i sträck i staden. Inte speciellt kul med två småbarn och en snygg fru därhemma.
Kvällarna var ganska trista, även om jag bodde på ett fint hotell och inte hade några restriktioner vad gällde mat och sådant. Det blev ofta kalvfilét Oscar med bearnaisesås, stekt potatis och lingon (lingon har jag till nästan all varm mat förutom till soppa) på kvällarna. Därefter blev det hotellrummet med Expressen och lite godis. En ganska enahanda tillvaro.
Det var då tanken på amatörradion dök upp igen. Nu hade vi ju villa varför det inte längre fanns något hinder för att sätta upp antenner. Jag var ju en bit på väg till licensen i och med jag hade avlagt telegrafiprovet under lumpartiden, något de flesta, som ska ta licens, tycker är det svåraste. För mig, som humanist, var det tvärtom. Jag fasade för de teknikkunskaper jag måste tillgodogöra mig för att kunna avlägga de teoretiska proven. Fysik hade jag inte läst sedan realskolan och fick nog aldrig bättre än B i betyg i det ämnet.
Men licens skulle jag ha!
En kväll på hotellrummet ringde jag upp någon, jag tror det var Janne, som berättade för mig att det i Växjö fanns en amatörradioförening som hette SK7HW, som var en väldigt aktiv klubb med ett fint och välutrustat klubbhus, någonstans i stan. På något sätt fick jag reda på att ordföranden i klubben hette Göran Almemo, så jag ringde upp honom.
Vi kom överens om att träffas en kväll i SK7HW:s klubbhus för vidare resonemang. I klubbhuset var det en väldig aktivitet, när jag kom dit. Det snickrades och målades och ett stort antal medlemmar var involverade i arbetet. Göran visade mig runt och jag imponerades stort av shacket som innehöll massor av utrustning bland annat en gammal Creed RTTY-maskin.

Efter detta möte med Göran så tillbringade jag var och varannan kväll, antingen på SK7HW eller hemma hos Göran. På den tiden var han ogift, hade villa och en hög antennmast i trädgården samt ett välutrustat shack. Det blev åtskilliga kvällar med grillad kyckling, mjölk!!! och snack om amatörradio.

SM7BUR, numera VE3OBU, Göran i sitt shack i villan i Växjö, för drygt 30 år sedan.
På den tiden körde han med Heathkit. Den ersattes senare med en
Collins-Line, som ansågs vara amatörradions Rolls-Royce på den tiden

Han lärde mig mycket om hobbyn och tipsade mig om lämplig litteratur och om de tidigare tekniska prov som man avlagt för att kunna ta licens, som kunde rekvireras någonstans ifrån.

SM7CQY från 1977
Efter detta satte jag igång att hårdplugga allt om teknik och säkerhet och 1977 fick jag äntligen min B-licens. Den innebar att jag var hänvisad till CW-operation under tolv månader innan jag fick börja använda telefoni.
Jag fick alltså fortsätta att "tugga" CW, men när året gått och jag fått mitt A-cert (80-takt i telegrafi hade jag klarat av under senare delen av militärtjänsten) så blev det SBB för hela slanten under flera år.
På den tiden tror jag inte att jag kände till att det fanns ett diplom som hette DXCC. Mitt stora intresse var endast inriktat på att få kontakt med radioamatörer långt borta. Därför kunde jag, kväll efter kväll, prata i timmavis (rag-shewing) framförallt med jänkare men också med japaner och andra "exotiska" stationer.
Trots mina numera något uppfräschade tekniska kunskaper, så förstod jag ändå egentligen inte varför och att det överhuvudtaget gick att prata med människor så långt borta. Det var väl därför som detta var så spännande för mig.

DX, Diplom, Plaketter och alltmer CW
När jag efterhand blev mer erfaren och träffade amatörer som hade en massa papper och plaketter på väggarna så kom jag underfund med det här att jaga länder. Tävlingsinriktad som jag är, så var detta något som föll mig på läppen. Det fanns massor av diplom att sträva efter som DXCC, WAS, WAZ och på senare tid även IOTA.

Min senaste trofé

Så därefter blev min huvudinriktning att jaga DX och efterhand också öar. Det blev många sena kvällar och nätter i shacket för att kunna skrapa ihop de första 100 länderna på 80 och 160 meter.
På grund av mina, fortfarande mycket begränsade tekniska kunskaper, så har DX-jagande och en del contestkörning blivit det jag huvudsakligen har ägnat mig åt. Däremot har mitt SSB-pratande till allra största delen ersatts av QSO på telegrafi. Jag var ju inte dummare än att jag snabbt lärde mig att det var betydligt lättare att köra svaga, långväga, spännande DX-stationer på detta trafiksätt (mode).

Nu är det bara plaketter som gäller!

Shacket besöker jag, trots 33 år som radioamatör, varje dag. Jag kanske inte kör så många QSO, men jag lyssnar mycket och följer med vad som händer på clustret.
Jag har idag fått konfirmerat alla länder utom två, KP1 Navassa och VP8O South Orkney, vilket jag tycker jag känner mig nöjd med. I många andra radioamatörers ögon är jag emellertid ingen "riktig" radioamatör", utan bara en trycknappsamatör.

Men, det kan jag stå ut med, för jag har kul med det jag gör.

Peters MB 350 SL

Garagebesök hos Peter - 2010-12-08
Förra gången jag tittade på Peters Mercedes Benz 350 SL, var för tio år sedan. Då bodde han på en gård, bilen stod i ett garage i en lada på gården och skulle renoveras.



Peter, tio år yngre än idag, men stolt ägare till sin Merca.

Jag kommer faktiskt inte ihåg om renoveringen var påbörjad eller inte, men den ser ju inte så dålig ut.
Sedan blir det ju, som för många av oss andra renoverare, att karriären tar över och tiden räcker inte till.
Med små barn och krävande hustrur förtränger man vad som behöver göras i garaget.



Dessa bilar kallades på sin tid för "Dallasmopeder".

Men efterhand som barnen blir större och mer och mer kan sköta sig själv, så brukar det bli lite mer tid till garageverksamhet. Detta gäller framförallt på vårarna, när man känner suget efter att kunna köra öppet.



Visst ser han ganska nöjd och sugen ut!

Peter har nu kommit ganska långt i renoveringen och uppskattar tiden till färdigställandet till cirka fyra månader. Om han har tid och kraft så kan han vara ute, med rufs i håret, någon gång i april. Skön tanke!



Visst är det ett häftigt paket. Men det ser mycket mer komplicerat ut än på mina gamlingar.

Motorn, V8:an, är helrenoverad med nya kolvar och foder. Och, lackeringen i vitt är gjord.



Vågar inte ens gissa vad en ny grill till en sådan här bil skulle kosta.

Grillen är intakt och fin, vilket är skönt, då omkromning lär kosta ganska mycket pengar.
Att renovera lite "nyare" bilar som Peters 72:a, är nog betydligt svårare än med fordon från 50-talet. Mycket i inredningen tillverkades i plast och annat syntetmaterial, vilket hade en benägenhet att spricka och bli torrt och med åldern oformbart, precis som våra leder och kroppar.



Inredningen ska visserligen monteras, men sådant är bara kul, för då är man nära!

En hel del återstår emellertid, framförallt när det gäller inredning och koppling av elsystemet. Och sedan uppstår ju alltid frågan: Ska jag göra allting perfekt från början eller ska jag sätta bilen i drift och sedan göra de återstående sakerna efterhand? Ja, det är en svår fråga. De flesta av oss vet ju hur det är när man renoverat i hemmet. Den sista listen blir sällan eller aldrig monterad!
Jag hoppas vi får se Peter köra nercabbat på vägarna till våren!

CQWW DX Contest - en Major i radiovärlden

Nytt personbästa i årets tävling - 2010-11-27, 28
I helgen avlöpte CW-delen (morsetelegrafi) i CQWW- contesten. SSB-delen (telefoni) avhölls för en månad sedan, men där deltog inte jag eftersom jag blir hes i halsen av att sitta och prata i en mikrofon timme ut och timme in. CQWW är en av de fyra stora internationella radiotävlingar som hålls varje år. Om man jämför den med någon av de fyra största golftävlingarna, som kallas för golfens majortävlingar, så kan man betrakta CQWW som en major i radiovärlden, vilket fått till följd att deltagarantalet är väldigt stort.



Det är spännande att, mitt i natten, jaga nya länder

Med 745 kontakter och ett slutresultat på 294888 poäng så slog jag mitt eget tidigare rekord i denna tävling. Även om resultatet, i mina ögon, är bra kommer jag emellertid att hamna långt ner i resultatlistan. Tävlingen pågår under 48 timmar och de riktiga fantasterna skippar ofta sömnen helt och har därför möjlighet att köra fler kontakter och därmed få fler poäng. I en sådan här tävling tillhör inte Sverige de mest eftersökta länderna. Och, eftersom slutresultaten baserar sig på en kombination av antalet körda kontakter, antalet körda olika länder samt antalet körda olika radiozoner (det finns 40 stycken i vår värld), så jagar många deltagare i första hand så kallade svåra länder, där det normalt inte finns några inhemska radioamatörer.
Av den anledningen åker också amatörer från USA och västeuropa ut till "konstiga" länder eller öar, med det enda syftet att deltaga i den här tävlingen. Så är till exempel ett gäng från Sverige aktiva från Equador just i detta nu. De flesta jänkarna hyr oftast in sig på någon ö i Karibien medan andra åker till länder i Afrika eller Asien.

Det finns flera skäl att deltaga i tävlingar
Som jag skrivit i någon av mina tidigare bloggar så är egentligen all hobbyverksamhet lite löjlig, beroende på vem betraktaren är. I golf ska man till exempel förflytta en boll med en klubba, ibland upp till femhundra meter, för att förpassa den i ett litet hål på så få antal slag som möjligt. Det kan i vissa betraktares ögon verka idiotiskt. Med i fotboll, ishockey och andra lagsporter gäller samma vansinne d v s att en massa vuxna män eller kvinnor förtvivlat jagar en och samma boll eller puck. Eller tänk på det här med samlandet. Frimärken och kanske mynt eller filmstjärnor, har nog de flesta av oss samlat på någon gång i livet. Idag finns det folk som samlar på allt från brödrostar till gamla radioapparater. Jag lästa till och med i tidningen Nostalgia om en kille som samlade på gamla entreprenadmaskiner - då behövs det utrymme, vill jag lova.
Men hur idiotiskt det än kan verka för en oinvigd så är det trots allt det här med olika intressen som ger oss guldkant på tillvaron, eller hur?
Men tillbaka till amatörradion.
Tävlingar är bara EN form av verksamhet som ingår i den så mångfacetterade hobby, som amatörradion är.
Och, ska sanningen fram så finns det en stor del av världens utövare av hobbyn, som direkt ogillar alla desa tävlingar. Skälet till detta är att när dessa pågår, nästan uteslutande på helgerna, så kokar de olika frekvensbanden av starka signaler från alla tusentals tävlande, så att de, som bara vill prata med sin gamle kompis, på andra sidan jordklotet, inte har en chans att hitta en ledig frekvens där de kan föra en vettig konversation. Något som ibland kan leda till konflikter mellan de olika grupperna.
Men vi som nu gillar att delta i contests, varför gör vi det? Skälen kan naturligvis variera beroende på vilken radioamatör det handlar om, men för min egen del finns det flera anledningar till att vara med i hetluften, framförallt i de stora internationella "majors".

Tävlingsmänniska
Jag är lite av en statistiknörd och tävlar nästan alltid, mest med mig själv, oavsett om det är på golfbanan, på gymmet eller i radiosammanhang. Kan jag gå under min handicap på golfbanan eller kan lägga på några extra kilon på skivstången, så märker jag ju också att jag gör framsteg i de olika dicsiplinerna. Därför försöker jag i contests att slå det resultat, som jag hade i motsvarande contest året innan. Utöver det så vill jag ju naturligtvis också visa mina amatörkompisar, som oxo deltar i tävlingarna, vem som är herre på täppan. Tyvärr blir det sällan jag som blir det, men jag försöker så gott jag kan. Även den nyinstiftade SSA Contest Cup har bidragit till att jag anstränger mig lite extra eftersom mitt resultat i testerna även tillgodoräknas den radioklubb jag tävlar för.

Träna upp min snabbhet
Vid telegrafiavsnitten i de olika testerna så går det väldigt snabbt, ja ibland så snabbt att jag måste fråga om flera gånger innan jag kan tolka vem det är jag har kontakt med. De finns de som är uppe i hastigheter som ligger runt 250-300 takt och då kan en anropssignal typ HI5SH vara svår att läsa.
När jag kör CW-contest så använder jag visserligen dator och tangentbord, men det gäller ju ändå att kunna höra vem som svarar mig. Det är alltså bra träning för örat att köra dessa tävlingar när takten på morsesignalerna är hög. Man blir alltid lite skickligare på att lyssna.

Nya länder, zoner och öar på nya band
En stor del av min amatörradioverksamhet går ut på att jaga diplom och framförallt plaketter. För att kunna ansöka om dessa handlar det om att köra många länder, zoner, öar eller något annat. Mitt intresse är ganska självklart eftersom mina tekniska kunskaper är starkt begränsade och därför inte kan konstruera och bygga saker, som många av mina amatörkolleger är duktiga på.



På 3,5 MhZ är det i regel svårt att köra långväga kontaker,
åtminstone för mig, men den här kvällen lyckades  jag köra
ett nytt land här, det var 8P5A, Barbados. Med bara 100 W!

I de här stora testerna är hela världen igång och då finns det möjlighet att få kontakt med länder i till exempel Pacific, som normalt sett är otroligt svåra att få kontakt med. Vissa av dessa (i amatörradiovärlden) länder är obebodda och besöks endast av så kallade DX-peditioner, dit folk åker enbart för att aktivera det specifika "landet". Vid en expedition, som ofta annonseras på internet, så bevakas de aktuella frekvenserna av tusentals radioamatörer, som behöver få kontakt med just det här landet. Det innebär att det blir en enorm kaos runt dessa frekvenser varför det blir väldigt svårt att få ett så kallat QSO (kontakt). I en contest däremot så är i princip alla kontakter värdefulla för slutpoängen varför konkurrensen inte är lika hård, så det är då lite lättare att få tag i de här "rara" länderna.

QSL-kort
Sist men inte minst brukar deltagande i testerna generera en hel del QSL-kort. Trots alla mina år som radioamatör är jag fortfarande barnsligt förtjust när jag hämtar månadens skörd av QSL på min lokala DX-klubb SSRA. Visserligen är en stor del av dessa mindre intressanta än andra, men en del rariteter brukar finnas med. Det kan handla om en ny ö eller kort från ett land, som jag inte tidigare kört på en speciell frekvens, vilket då resulterar i att jag förbättrar min score på IOTA-listan eller på DXCC Challenge, två prestigefyllda listor för oss DX-are.

Det finns emellertid en hel del amatörer världen över, som tycker att det här med att skriva QSL-kort bara är jobbigt.



Montenegro, ett nytt land för mig på 80 meter



Och detta kort från Vietnam betydde en ny ö. Kul!



Men är man som jag, card collector, så är man!

Vardagslunk

November är en månad när mörkret blir allt mer påtagligt. För mig, som ofta blir lite halvdeprimerad av mörker är detta inget vidare. Så länge det varit snöfritt har jag kunnat spela golf vilket bidragit till att jag fått ta del av det lilla, men oj så viktiga, dagsljuset. Det positiva med ickegolfperioden, om det nu finns något sådant, är att besöken på gymet ökar i omfattning. Även detta bidrar i hög grad till att humöret kan hållas ovanför depressionsnivån.



Som golfare uppskattar jag inte den syn som möter mig
när jag tittar ut från fönstret i mitt radioshack

Men, som nybliven fritidsforskare så gäller det att aktivera sig och inte förfalla till att bli en soffpotatis. Så, varje dag står det något på programmet.

Nertagning av antenner och mast - 2010-11-09
Som jag berättat tidigare avled vår gamle radiokompis Leif, SM7PGH, i augusti. Som alla radioamatörer som blir SK (silent key) efterlämnade han massor av amatörradiorelaterade grejer. Ett mycket vanligt fenomen inom denna grupp, då allt som har med radio att göra kan vara bra att ha, någon gång. Leifs kvinna, Lotta, som visserligen hjälp Leffe väldigt mycket med antennupsättningar, hade dock ingen aning om vad alla hans prylar var för något eller om de kunde ha något värde. Vi var därför tre personer hemma hos Lotta för att hjälpa henne ta ner antenner och gå igenom alla Leffes grejer. Förutom jag själv var det Enock, SM7BHH, gammal god vän till Lotta och Leffe och Ewe, SM7BHM, som också var väl bekant med Leffe.



Det är aldrig roligt att ta ner master, det är mycket trevligare att sätta upp dem!

Första åtgärden var att veva ner hans hembyggda mast. Det är en före detta lyktstolpe som varit monterad i ett kraftigt flaggstångsfäste. Det är en billig och bra konstruktion som även jag använt mig av fram till vintern 1999 då den blåste ner under stormen Gudrun.



Enock försöker få bort all den isoleringstape, som Leffe hade sådan förkärlek för.

I toppen på masten hade Leffe haft monterat en vertikalantenn, som vi med gemensamma krafter plockade ner. Eftersom det tidigare hade funnits yagiantenner av olika slag i masten, fanns det också en rotor som vi skulle plocka av.



Ewe har lyckats montera bort rotorn från rotorplattan.

När utearbetet var gjort begav vi oss till Leffes radioshack. Eftersom Leif varit aktiv på alla tänkbara trafiksätt så fanns det också mycket utrustning som behövde sorteras upp. En av Leifs passioner har också varit att lyssna på Broadcaststationer över hela jordklotet och för detta ändamålet hade han ett flertal speciella radiomottagare.



Aluminiumrör från "slaktade" antenner kan vara mycket värdefulla vid antennprojekt.

Att bygga antenner var ett av Leffes huvudintressen inom radiohobbyn. Det är nog ingen som vet hur många olika konstruktioner han provat. Detta fick till följd att Leffe mycket väl kunde skrota en beam, för att komma åt lämpliga rörbitar som han behövde till ett nytt projekt. I shacket hittade vi också flera A4-pärmar fulla med antennbeskrivningar, både andras och egna konstruktioner, som Leif testat.


När vi nästan var klara med jobbet bjöd Lotta på en vrålfika
och var förmodligen glad att bli av med lite prylar.

Utöver antennmaterial och antenner hade Leif också flera riggar, instrument och datorprogram som han använt i sin radiohobby. Allt detta ska nu säljas varför Ewe tog det mesta med sig för att saluföra det på amatörradiositen DX-Radio och/eller på olika specialmarknader som arrangeras av amatörradioklubbar.

Mats renoverar sitt shack - 2010-11-11
Mats, det är alltså SM7DXQ i Malmö, har under flera år samlat på sig en hel del grejer med avsikten att bygga om sitt radiorum. Bland annat har han fått samma idé, som han och jag diskuterade när jag renoverade mitt shack för några år sedan. Det handlar om att sätta hjul på skrivborden där alla radioapparater, slutsteg och annat finns, för att lättare komma åt bakom apparaterna, vilket behövs ganska ofta.



Som framgår hade Mats ett fint shack redan tidigare.

Att riva ett radioshack är inget man gör med en klackspark. De flesta av oss har nämligen en hel mängd apparater som riggar, power-supply, rotorer, datorer, datorskärmar, avstämningsenheter, slutsteg, antennomkopplare, cw-manipulator och you name it. Bakom skrivborden ser det därför inte så kul ut med massor av sladdar som alla slutar någonstans i någon apparat.
Att plocka ner allt är väl OK, men när det ska monteras ihop igen, kanske på nya platser i shacket, konstaterar man ofta att vissa kablar är för korta och måste förlängas. Inte nog med det, har man inte märkt upp varje kabel, (det måste jag, för jag förstår ju egentligen inte alls hur något fungerar) så kan det vara svårt att komma ihåg i vilket av alla tillgängliga hål de ska sitta. Och, en felkoppling kan få förödande konsekvenser, då mycket kan bli förstört.


Ja, så här ser Mats radiorum ut just nu, men vänta bara!

Men, Mats har bestämt sig för att organisera om sina grejer. Ett sådant beslut växer fram efterhand när man märker att ergonomin eller något annat kanske inte är så bra. Så är till exempel bara det här med hjul på borden en enorm hjälp varje gång du måste bakom apparaterna för att göra nya kopplingar.
När jag var och hämtade en ny bunt QSL-kort häromdagen så var Mats i full gång med arbetet och det ska bli intressant att följa framväxten av hans nya shack. Och, det är väl ungefär som att renovera en bil - när det väl vänder så börjar det roliga med att bygga upp det igen.


Vinterdäck och en gammal VW - 2010-11-24
Som vanligt var jag ute i sista minuten, men nu är både min och min hustrus bil försedda med vinterdäck.
Även om jag har en stor verkstadsdomkraft i garaget har jag slutat med att byta däck själv. Istället åker jag upp till en däckfirma som fixar bytet inom loppet av tio minuter. Dessutom lagrar de våra däck så att jag slipper att gå och reta mig på dem i garaget. Att rekommendera!



Nästan 40 år gammal, men fälgarna är inte tidsenliga.

Vid mitt besök på däckfirman igår träffade jag den nye ägaren. Vi började prata bilar, bland annat för att han själv höll på med dragracing. När jag berättade om mina gamla britter så tog han med mig utanför verkstaden och visade stolt upp sitt senaste fynd. Det var en VW Pick-up från 1971. Av en slump han han träffat någon vars 88-årige pappa hade den här bilen stående mellan två garage på tomten.



Den såg helt OK ut även invändigt.

Den hade inte använts på 15 år och nu ville man bli av med den. De erbjöd honom därför bilen helt gratis, bara han tog den därifrån. Han var inte nödbedd och med hjälp av lite startgas så small motorn igång. Den har nu varit på Svensk Bilprovning och blivit godkänd med endast några mindre påpekanden.
Visst är det kul med gamla bilar!

När jag inte kan spela själv får jag titta på golf istället - 2010-11-15
Idag började slutspelet i Race to Dubai, där de 60 golfare, som hittills spelat in mest pengar under året, ska göra upp om ytterligare stora pengar denna veckan. Första priset i denna årets sista tävling, uppgår till 910.000 Euro. Inte nog med det, när tävlingen är avgjord så får de 15 främsta dela på en bonus, som totalt uppgår till 7 miljoner US Dollar. Det är obegripligt mycket pengar för oss vanliga dödliga och väcker nog anstöt hos en del. Oavsett vilket så ska det bli otroligt spännande att följa spelet på Viasat Golf de återstående tre dagarna.
Fem svenska finns med för att kämpa om segern - Robert Karlsson, Henrik Stenson, Johan Edfors, Fredrik Andersson-Hed och Peter Hanson. Efter dagens runda leder Robban på sju under par med Stenson på minus tre. Tyvärr hade vår skånske Peter H. en mindre lyckad dag och slutade på fyra över par. Men det handlar om fyra rundor och mycket kan hända. Själv håller jag tummarna mest för Peter!

Min andra sportbil - en MGA blev en Triumph TR2 1954

Vi skriver år 1974
När jag med sorg i hjärtat sålde min MGA redan 1968, så var tanken att detta varken var min första eller sista engelska sportbil. Åren gick och ytterligare ett barn, vår dotter Jessica, kom till världen. Arbetet, med många resor och ständig bortvaro samt kvällsstudier på universitetet tog all tillgänglig tid i anspråk. Eftersom jag på den tiden arbetade i Malmö beslöt vi oss för att flytta från Viken. Valet föll på Löddeköpinge där det fanns mycket god kommunal service med både skolor och fritidsanläggningar. Det var också närma till både Malmö och Helsingborg. Huset vi bestämde oss för var försett med en tvåbils carport och tankarna på ett nytt bilköp började dyka upp i huvudet på mig.
Eftersom jag var mitt uppe i karriären och under flera år reste väldigt mycket, så dröjde det ett antal år innan jag började förbereda för ett nytt bilköp. Den första åtgärden var att förvandla carporten till ett dubbelgarage, vilket var ett måste om jag skulle skaffa en öppen engelsman. Av ekonomiska skäl fick det också bli asfalt på golvet, vilket jag kanske nu i efterhand ångrar. Många biltidningar, både svenska och engelska, studerades noggrannt under mina ensamma kvällar på hotellrummen där Classic Motor naturligtvis var huvudbibeln.

1977
Någon gång 1977 började jag lite mer fokuserat leta efter ett lämpligt fordon. Av nostalgiska skäl var det en MGA jag var på jakt efter. Allt var, mer eller mindre, sanktionerat av min hustru, som oxo följde med mig på nästan alla resor när jag åkte för att titta på lämpliga objekt. Vid mina besök hos säljarna hade jag alltid en liten magnet med mig i fickan för att kunna kolla om det var mycket plast bakom lacken på karossen. På alla de MGA jag tittade på så fick jag inget fäste med magneten överallt och blev därför misstänksam och bad att få överväga ett eventuellt köp. Vid ett tillfälle var jag och tittade på en MGA utanför Ängelholm. I vanlig ordning tog jag upp min magnet och började testa runt bilen. När jag inte fick fäste på dörrarna så sade jag till ägaren "här verkar det finnas ganska mycket plast under lacken". "Nej", svarade han, "men på MGA är dörrar och huv (tror jag att det var) gjorda i aluminium". Ridå! Jag blev naturligtvis lite röd om kinderna, men ägaren tog inte illa upp. Den här killen hade emellertid inte bara en MGA till salu utan också en Triumph TR2. Den var i mina ögon lite fräckare, med sina nedskurna dörrar. Den var dock försedd med en plastfront typ TR3A, vilket var en vanlig åtgärd, på den tiden,  för att få bilen att se ut att vara av senare årsmodell. Eftersom jag var väldig originalfixerad, så ville jag definitivt inte ha någon plastfront på min bil, i synnerhet som en TR2:a inte skulle se ut på det sättet. Däremot så var mitt intresse för TR2 väckt. Den såg "hårigare" ut än MGA:n, hade större motor och bättre fartresurser. Efter detta började mitt bilsökande därför mer inrikta sig på en Triumph TR 2", eller 3 eller 3A.

1982
Åren gick, mitt resande fortsatte samtidigt som jag studerade företagekonomi, statistik, informationsbehandling, sociologi och lite juridik på halvtid vid Lunds Universitet. Jag skulle ju bli direktör i något storföretag, var planerna, gubevars. (Nu blev jag dock aldrig direktör, förrän jag startade mitt eget AB 1990, med en person anställd, mig själv, men det är en annan historia). Men hösten 1982 hittade jag en annons, där någon i Gislaved hade en TR2:a till salu. Det var en 1954 års long-door med chassinummer TS 674 L, en tidig bil tillverkad i februari 1954. Long-door var ganska ovanlig eftersom endast cirka 3000 bilar var utrustade på detta sättet. Att man gick över till short-door, med kortare dörr och en utvändig tröskel under dörren, berodde på att många klagade på att dörrarna tog i trottoarkanten när man öppnade dörren på en long-door.
Det finns förklaringar till allt!



Försäljningsbroschyren, från tiden, hittade jag på en marknad

När jag anlände till Gislaved visade det sig att bilen ägdes av en far och hans son. Förmodligen har väl farsan pröjsat bilen och sonen kört den. Nu skulle den i alla fall säljas. Den var vinröd till färgen, alltså ingen originalfärg. Inte bra! (Det visade sig i mina senare efterforskningar att originalfärgen hade varit Bright Pink - grisrosa.) Dessutom hade de klätt om hjulhus och golvmattor med någon form av nålfiltmatta. Det var visserligen snyggt gjort, men inte i närheten av original. Ratten var inte original, några instrument var hämtade från en TR4 samtidigt som reglagen, knappar och kontakter, inte heller var original. Men bilen såg hyfsad ut och fungerade bra maskinellt, när jag provkörde den. Och färgen betydde inte så mycket eftersom jag ändå skulle totalrenovera bilen. Naturligtvis fungerade inte synkroniseringen mellan trean och tvåan, så jag fick dubbeltrampa vid nerväxling, men detta fungerar nästan aldrig på engelska bilar med några år på nacken, om de inte renoverats.



Triumphköpet i december blev en rolig julklapp

Hustrun hade gett mig en limit på 25000 vilket var en hel del pengar på den tiden, när vi hade två barn, som skulle ha cyklar och annat som barn måste ha. Men, det blev köp till slut och efter nerprutning till 22.500 körde jag hem bilen till garaget i Löddeköpinge, i mitten av december 1982.



Naturligvis beställde jag oxo ett ursprungsbevis på min bil från British Heritage

Den första åtgärden, några dagar efter hemkomsten från Gislaved, var att köra upp och visa bilen för Sven utanför Hässleholm. Han hade lovat att hjälpa mig med svetsningsarbeten och lite tips och råd inför min framtida renovering. Det var mellan jul och nyår 1982 jag körde dit och vädret var därefter. När jag kom fram var naturligvis bilen enormt skitig, men en liten okulärbesiktning kunde han ändå göra.



Min bil, till höger, såg inte vacker ut, men Sven tyckte,
när han granskat den,  att jag gjort ett bra köp

En säsongs körning sedan tre års renovering
Eftersom jag hade och har många kompisar inom bileriet fick jag rådet att inte börja riva direkt utan köra en säsong, lära mig bilen och komma underfund med vad som behövde göras.
Säsongen 1983, under körperioden, så köpte jag böcker, åkte på flera rallyn och träffar, kontaktade andra TR-ägare och undersökte vilka källor det fanns i England när det gällde reservdelar. På den tiden var det alls inte lika lätt att hitta reservdelar till äldre TR-modeller, som det är idag.
I mitt sökande hittade jag alla de stora leverantörerna av TR-delar, som TR-Bitz, TR Improvement och många andra.



David Gleed vid sin TR2, som han ofta deltog med i Concourseutställningar

En kontakt jag hittade var David Gleed. Han var själv ägare till en fin TR2 och hade också arbetat på fabriken i Coventry, men blivit permitterad. Han hade naturligvis många källor att hitta delar hos och hade efter sin permittering börjat sälja reservdelar till tidiga Triumph. David och hans hustru Margaret var mycket trevliga människor och jag och min far övernattade hos dem flera gånger vid våra inköpsresor i England.
En annan kille, Bill Piggot, som skrivit många böcker om TR2, 3 och TR3A, var också en viktig länk till många rara grejer till min bil. Det blev många resor till England, under flera år. Dels är jag, som jag tidigare nämnt, lite av en anglofil, dels finns det många fina golfbanor där samtidigt som jag hade en hel del bekanta som bodde i England, både svenskar och engelsmän. Vid varje resa besökte jag ett antal handlare och hade oftast bilen full med reservdelar när familjen återvände till Sverige.



Min bibel när jag skruvade ner och ihop min TR2

Hösten 1983 började jag att riva bilen eftersom den skulle totalrenoveras. Hela bilen plockades ner i minsta beståndsdel, där varje bult och mutter lades i plastpåsar och katalogiserades. På Margie Bookshop i Stockholm, som jag ofta besökte när jag reste i arbetet, fanns mycket intressant litteratur om TR-bilar. Den viktigaste var en Workshop Manual för TR2, 3 och 3A. Här fanns beskrivningar på demonering, renovering och återmontering av komponenter, som var begriplig till och med för en teknisk idiot som jag.

Tre år, 400 öl, men ingen skilsmässa
Varje kväll jag var hemma och inte på resande fot samt varje helg tillbringade jag i garaget. Det blev många timmar i min tänkarstol, där jag studerade verkstadshandboken. Lite blev dock gjort vid varje tillfälle och när jag inte förstod så ringde jag Heine, en bilkompis några kvarter bort, som renoverade en Frogeye. Han är ingenjör och kan otroligt mycket mer än vad jag kan. Det blev många pilsner i garaget, men ingen skilsmässa, som många talat om i samband med sina renoveringar.
Varje gång jag var i garaget så dokumenterade jag vad jag gjort i en form av dagbok samt skrev ner hur många timmar jag arbetat.



Det ser ganska trist ut i det här skedet av renoveringsprocessen

Att demontera hela bilen var en riktigt skitig och arbetsam process. Många bultar var omöjliga att lossa, eller så förstörde jag dem i mina brutala försök att få av dem. Många nya verktyg införskaffades under resans gång som avdragare, "grisapitt", ett sortiment av fasta tumnycklar och inte minst ett rejält skruvstäd i härdat stål. Det senare var till en enorm hjälp i många sammanhang under arbetet.


Att få bort all underredsmassa var ett smutsigt och tidskrävande arbete

När ramen var helt rensad på komponenter var det inte bara att lämna den till blästring. Föregående ägare hade försett den med underredsbehandling, som jag var tvungen att ta bort först. Detta var ingen rolig sysselsättning. Med gasolbrännare och spackel, därefter med tandborste och fotogen fick jag göra ramen helt ren ute i trädgården.



Här är det TR2:ans front som får samma behandling som ramen

Efter blästringen kunde vi konstatera att ramen var i ganska bra skick. Den består av tjocka balkar och det enda som behövde åtgärdas var att byta ut eller förstärka några av karosserifästena. När ramen var lämnad till blästring och svetsning så började samma procedur om med karossen. Även denna skulle blästras och det fungerar inte om underredsmassan sitter kvar.


Karossen färdig för blästring och därefter svetsning

Det blev många timmar i trädgården med spackel och tandborste, men till slut var även karossen befriad från all svart underredsmassa och kunde lämnas till blästring. Att blästra en ram kan nog vilken klant som helst, men med karosser måste man vara mer försiktig så att man inte "blåser" hål i plåten. Företag som skulle blästra valdes därför med omsorg. Många företag som sysslar med blästring vill egentligen inte göra sådana här jobb, men har man kontakter så fixar de det på sin lediga tid och får betalt i form av ett rejält bidrag till kaffekassan.
Efter blästring och grundmålning kördes kaross och ram upp till min kompis Sven, utanför Hässleholm. Han är en känd TR-kille, som själv har tre äldre TR i sin samling. Han har, på sin fritid, jobbat med TR-bilar i många år och vet hur man hanterar olika typer av svetsaggregat.



Här hämtar jag en rostlagad kaross hos Sven



Det blev en hel del svetsningsjobb på karossen, bl a nya golv och batterilåda

När Sven blev klar med sitt jobb så togs ramen hem i garaget medan karossen lämnades till lackering. Den färg som jag valde var Signal Red. Det var visserligen inte ursprungsfärgen Germanium, men den färgen gillade jag inte alls. Lackering och uppspackling med tenn utfördes av Lennarts billack i Hässleholm. Att jag valde just honom berodde dels på att Sven brukade anlita honom, dels på att han fått förtroendet att lackera Porschar som byggts av, på den tiden välkände, Zirkelbach.



Min TR-kaross fraktas i täckt vagn till Hässleholm med hjälp av en annan bilkompis, David

Dög det åt honom så dög det säkert åt mig. Under tiden som karossen var på lackering, vilket tog sin tid, började ett roligt arbete, nämligen att det vänt och att jag kunde börja bygga upp bilen igen. Det är en stor dag i en bilrenoverares liv när återuppbyggnaden av bilen börjar.
När hela bilen var borta från garaget, för blästring och lackering, ägnade jag mig åt motor och motordelar. Efter att ha rensat hela motorn så lades blocket i kaustiksoda, för att få bort all sot, gammal olja och annan skit, varefter det målades med svart oljebeständig färg. Motor med svänghjul, topp, vev, kamaxel, nya foder i överdimension samt nya Power Max-kolvar från England, lämnades sedan till Motorrenova i Helsingborg för slipning, renovering och balansering. Samma företag anlitades oxo för glasblästring av diverse aluminiumdelar som förgasarhus och annat.


Bjarne, en hedersman, har hjälp många renoverare genom åren.

För att få förgasarna i funktionellt nyskick vände jag mig till min tandläkare Bjarne Bergengren i Laröd, utanför Helsingborg. Mitt val av tandläkare berodde på min rädsla för för dylika besök. Och, eftersom jag direkt, vid mina besök på hans klinik, började snacka bilar, inbillade jag mig att jag kunde distrahera honom lite så att han inte skulle börja prata om borttagandet av mina sneda visdomständer, vilket han alltid brukade göra. Bjarne, som renoverat ett stort antal MG TC och kunde allt om gamla engelsmän, bytte alla packningar, nålar och nålventiler i förgasarna, så efter detta var de som nya.



Nyrenoverade förgasare och insugningsgrenrör var kul att montera.

Nu hade jag en massa nya eller nyrenoverade grejer att börja montera på bilen. Allt var rent och fint och det var ett nöje att jobba i garaget varje gång jag hade tid för detta. Vid monteringen av alla nya och nymålade komponenter ville jag naturligtvis inte använda de gamla bultarna och muttrarna. På den tiden kunde jag, på Verkstadsservice i Helsingborg, köpa rostfri eller försinkad bult, mutter och brickor styckvis i tumdimensioner. Jag vet inte hur många tusenlappar jag lade ner bara på sådana "småsaker" vid mina otaliga besök i Helsingborg.



Nu börjar det likna något!

Efter cirka två år hade renoveringen av min TR2 kommit så långt att jag hade ett så kallat rolling chassis, vilket innebar att det var dags att lyfta på karossen. Då skulle det börja att likna en bil igen.
Under de tre år jag slet med mitt renoveringsarbete fick jag självklart många besök i garaget. Det var bilkompisar, som kom i sina färdigrenoverade MG:s, Porschar, Frogeys, Austin Healeys och andra bilar, som antingen hjälpte mig med råd och dåd, eller bara ville se hur mitt jobb med min TR2 framskred. Vid dessa besök kändes det väldigt avlägset med min egen bil, då alla delar låg i en väldig röra på garagegolvet och jag insåg att det skulle dröja flera år innan min bil blev klar. Skulle jag ha tålamod att fullfölja? Många jag känner har tröttnat när det tagit emot och sålt av sina halvfärdiga projekt. Och, ibland under en treårsprocess, kan det kännas hopplöst, när man stöter på problem som man upplever som olösliga. Jag ville ju oxo ha något att köra med! Vad skulle jag göra?
I min portfölj, om man nu kan kalla det så, fanns det ett antal obligationer. Obligationer kan man inte ha kul med, eller hur? Varför inte sälja dem och köpa ytterligare en bil. En bil som jag kunde använda direkt, under tiden som jag fortsatte arbetet med min TR2. Min drömbil hade under många år varit en Morgan, men av många skäl, bland annat ekonomiska och begränsat utbud, fortsatt att vara en dröm. Men, jag sålde mina obligationer och jag och min far (jag betalade själv) åkte hösten 1983 till UK och köpte en Morgan. Mer om detta kommer jag att beskriva i en ny blogg, med titeln "Min tredje sportbil".


Motor och kaross monterat och det ser prydligt ut, eller hur?

Nåväl, min motivation fanns kvar och efterhand som renoveringen alltmer började likna en bil så kom jag allt närmare slutmålet. Tre år är visserligen en ganska lång tid, många renoverar en bil på ett år, men med tanke på mitt jobb, med mycket resande i kombination med mina bristfälliga kunskaper, så blir tillfredsställesen extra stor när man närmar sig slutmålet.

Och, nu i efterhand känns det väldigt skönt att jag inte gav upp och sålde mitt halvfärdiga renoveringsobjekt!
Det gäller att ha tålamod!

Garageutrustning och Vikengolf

Omsorg om min Morgan och min Triumph - 2010-11-05
Enligt vanligtvis välunderrättade källor bör luftfuktigheten i ett garage ligga på omkring 40-50%. En högre luftfuktighet ökar risken för mögel bland annat på bilarnas läderklädsel och värst av allt att rosten kan få fäste i kaross och ram. Med engelska bilar brukar rost på ramen inte vara något större porblem eftersom dessa fordon oftast lider av lite inkontinens det vill säga läcker lite olja som i regel lägger sig som ett tunt skyddande lager på ramen under bilen.



Det går att ställa in vilken luftfuktighet man vill ha. När den nått rätt nivå stänger den av sig själv precis som när kärlet med det uppsamlade vattnet har blivit fullt.

När jag kontrollerade luftfuktigheten i mitt garage för en tid sedan uppgick den till cirka 80%. Alldeles för högt. Efter samtal med några av mina bilkompisar, som är väl insatta i problematiken, beslöt jag att investera i en luftavfuktare. Den är nu installerad i garaget sedan några dagar tillbaka och har efter lite jobb tagit ner luftfuktigheten till 60%. Men, allt har en baksida. För att apparaten ska fungera effektivt krävs oxo att temperaturen i garaget bör ligga på över 13 grader. Detta har fått till följd att jag tvingats sätta på några element, vilket naturligtvis kommer att påverka vår energikostnad i fel riktning. Men vad gör man inte för att bevara sina klenoder i ett så bra skick som möjligt.

Vikens golfbana, så nära Skottland du kan komma - 2010-11-06
Igår morse ringde Jörgen och undrade om vi hade lust att gå en runda på Vikens golfbana eftersom de kände att de måste träna innan golfsemestern i Egypten nästa vecka. Naturligtvis hade vi lust. Själv hade jag inte rört klubborna på tio dagar, vilket är ett ganska långt uppehåll för mig. Vädret var väl inte perfekt, men det var uppehåll samtidigt som någon solglimt tog sig igenom molntäcket.



Det gäller att vara rätt klädd när det blåser och är lite kyligt

Vi var vid det gamla klubbhuset klockan 11, där vi betalde helggreenfeen på 260 kronor per person. En hel del andra golfare fanns på banan, så under de tre första hålen blev det lite väntande.
Banan i Viken är en av mina favoriter, speciellt höst och vår. Det är en riktig linksbana, kanske den ende i Sverige. Jag har dock aldrig spelat Falsterbo, som också gör anspråk på att vara en bana av linkskaraktär.



På Vikens golfbana finns en genuin atmosfär

På Vikens bana finns alla de ingredienser som karaktäriserar en linksbana som sanddyner, törnebuskar, ljungruffar, lite karg miljö och inte minst att läget vid Öresund gör att vinden spelar en avgörande roll. Banan är förvissa ganska kort, bara 4542 meter från gul tee och har par 68. Trots detta är det ingen bana man "slaktar" hur lätt som helst eftersom du inte får så många extraslag.



Nej, det fjärde hålet var inget favorithål för Jörgen idag.

Jörgen hade riktig oflyt på det fjärde hålet, ett korthål på 150 meter. Med två toppade bollar rakt in i törnebuskarna var det hålet kört från honom.



På det korta åttonde gäller det att slå rakt, genom gluggen bland träden, annars är det god natt!

Även det åttonde hålet är ett korthål, som endast mäter 97 meter från tee. Det spelas rakt ut mot Öresund och beroende på vinden så kan klubbvalet variera från en wedge till en järnfemma, ja kanske ännu längre klubba vid hård kuling. Efter nio hål var det sedvanlig paus med kaffe och äggamacka. Jörgens Eva tyckte att nio hål räckte och gick hem medan vi andra tre gick ut niohålsslingan ännu en gång.
Min hustru Eva gick, med sina nio par, segrande ur striden och fick 85 slag brutto och 33 poäng, ett resultat hon var väldigt nöjd med. Jag fick nöja mig med fem par, två dropp och 29 poäng. Knappast hyfsat!
Men, en fin golfdag var det!